Kết thúc quý I/2026, theo số liệu từ Cục Hải quan (Bộ Tài chính), tổng kim ngạch nhập khẩu linh kiện và phụ tùng ô tô đạt hơn 1,85 tỷ USD, tăng 46,5% so với cùng kỳ năm 2025. Mức tăng mạnh này phản ánh nhu cầu đầu vào lớn của ngành sản xuất ô tô trong nước trong bối cảnh sản lượng đang mở rộng.
Sau kỳ nghỉ Tết Nguyên đán kéo dài 9 ngày, thị trường ô tô Việt Nam ghi nhận sự phục hồi rõ rệt trong tháng 3/2026. Tổng lượng tiêu thụ toàn thị trường, ước tính từ ba nguồn gồm VAMA, Hyundai và VinFast, đạt 70.859 xe. Lũy kế 3 tháng đầu năm, quy mô thị trường đạt 162.039 xe, tăng 36% so với cùng kỳ năm trước.
Dữ liệu từ Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), đơn vị chiếm khoảng 58,5% thị phần trong quý I với 94.857 xe bán ra, cho thấy xu hướng gia tăng nhập khẩu xe nguyên chiếc. Cụ thể, đến hết tháng 3, các doanh nghiệp thuộc VAMA tiêu thụ 51.910 xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU), tăng 40%, cao hơn đáng kể so với 42.947 xe lắp ráp trong nước (CKD), tăng 22%.
Cùng với đó, Cục Hải quan cho biết trong quý I đã có 56.012 ô tô nguyên chiếc được nhập khẩu về Việt Nam, với tổng giá trị gần 1,33 tỷ USD. Diễn biến này cho thấy các doanh nghiệp trong khối VAMA đang có xu hướng đẩy mạnh nhập khẩu thay vì tập trung vào lắp ráp nội địa.
Tuy nhiên, bức tranh ngành ô tô không chỉ nằm ở nhóm doanh nghiệp này. Mảng sản xuất trong nước đang ghi nhận sự tăng trưởng đáng kể, đặc biệt từ các doanh nghiệp nội địa. Trong quý I/2026, VinFast bàn giao 53.684 ô tô điện, tăng 53% so với cùng kỳ năm 2025, chiếm khoảng 33% thị phần toàn thị trường. Riêng tháng 3, hãng đạt sản lượng 27.609 xe, thiết lập mức giao hàng cao với trung bình 1,61 phút có một xe được bàn giao; riêng ngày 28/3 ghi nhận 3.520 xe được xử lý trong vòng 24 giờ.
Bên cạnh đó, Hyundai Thành Công cũng đạt doanh số lũy kế 13.498 xe trong 3 tháng đầu năm. Khi so sánh các số liệu, có thể thấy sản lượng xe sản xuất trong nước đang chiếm tỷ trọng lớn. Riêng lượng xe điện của VinFast đã vượt tổng số xe nhập khẩu nguyên chiếc của VAMA trong cùng kỳ. Nếu cộng thêm sản lượng CKD của VAMA và Hyundai, quy mô sản xuất nội địa càng chiếm ưu thế.
Trong bối cảnh đó, kim ngạch nhập khẩu linh kiện, phụ tùng đạt gần 1,9 tỷ USD được xem là nguồn cung đầu vào phục vụ cho các dây chuyền sản xuất đang hoạt động với công suất cao. Điều này phản ánh thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển mạnh nhưng vẫn phụ thuộc đáng kể vào nguồn linh kiện nhập khẩu.
Nhập khẩu linh kiện ô tô tăng vọtThực tế này cũng cho thấy đặc điểm của giai đoạn chuyển tiếp trong phát triển công nghiệp hỗ trợ. Tại tọa đàm về nội địa hóa tổ chức tháng 12/2024 tại Hải Phòng, các chuyên gia nhận định ngành công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam còn hạn chế về quy mô, thiếu liên kết với chuỗi cung ứng toàn cầu và năng lực cạnh tranh chưa cao.
Từ những năm 1990, Việt Nam đã thu hút 11 hãng ô tô nước ngoài đầu tư với cam kết đạt tỷ lệ nội địa hóa 30% sau 10–15 năm. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp FDI đã đưa hệ sinh thái cung ứng của mình từ nước ngoài vào Việt Nam để tận dụng ưu đãi, trong khi doanh nghiệp nội địa gặp bất lợi về thuế. Hệ quả là hiện cả nước chỉ có khoảng 3.400 doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ cho tất cả các ngành.
Theo Bộ Công Thương, tính đến tháng 3/2026, nhiều hãng xe nước ngoài hoạt động tại Việt Nam hơn 30 năm nhưng tỷ lệ nội địa hóa vẫn chưa đạt mức cam kết 40%, thậm chí nhiều dòng xe chỉ đạt 10–15%.
Ở chiều ngược lại, lĩnh vực xe điện đang hình thành chuỗi cung ứng sâu hơn. Báo cáo năm 2025 cho thấy tỷ lệ nội địa hóa xe điện của VinFast đạt khoảng 60% (chưa bao gồm pin) và đặt mục tiêu nâng lên 84% trong năm 2026. Bộ Công Thương dự báo khi nhà máy sản xuất pin tại Hà Tĩnh đi vào hoạt động, tỷ lệ nội địa hóa xe điện trong nước có thể đạt khoảng 80%, riêng pin hướng tới mức 80–90%.
Dù vậy, khoảng 40% linh kiện còn lại – chủ yếu là các chi tiết có hàm lượng công nghệ cao – vẫn phải nhập khẩu. Khi sản lượng tiêu thụ đạt quy mô hàng chục nghìn xe mỗi quý, giá trị nhập khẩu linh kiện tăng lên mức hàng tỷ USD là xu hướng tất yếu.
Từ thực tiễn này, Bộ Công Thương xác định xe điện không chỉ là phương tiện giao thông mà còn là một ngành công nghiệp mới, cần phát triển đồng bộ hệ sinh thái gồm sản xuất xe, pin, trạm sạc và công nghiệp hỗ trợ.
Để tránh lặp lại những hạn chế trong thu hút đầu tư của ngành ô tô truyền thống, các chính sách ưu đãi hiện nay đã được điều chỉnh theo hướng chặt chẽ hơn. Doanh nghiệp FDI muốn được hưởng ưu đãi về thuế, đất đai hay tín dụng phải có sự tham gia của doanh nghiệp Việt Nam trong chuỗi cung ứng và gắn với yếu tố đổi mới công nghệ. Bước đầu, đã có khoảng 700 doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng cho ngành xe điện tại Việt Nam.
Những diễn biến trên cho thấy thị trường ô tô Việt Nam đang chuyển dịch từ mô hình phân phối và lắp ráp sang sản xuất quy mô lớn. Sự gia tăng sản lượng đang tạo động lực hình thành và phát triển một hệ sinh thái công nghiệp phụ trợ trong nước trong thời gian tới.
