Bay drone phải xin phép nhưng diều vẫn khó kiểm soát: Khoảng trống pháp lý ở đâu?

Ông Tô Tử Hà - Phó tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Trong khi thực tế, vùng cấm bay quanh Tân Sơn Nhất rất lớn, nhưng nhiều người chưa biết.

Tân Sơn Nhất chịu tác động nặng nhất 

Ông Tô Tử Hà - Phó tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) - thông tin tại tọa đàm "Từ drone đến diều: bài toán an toàn hàng không trong lòng đô thị" chiều 21-8.

Ông Hà cho biết các vụ drone xuất hiện tại những sân bay lớn thời gian gần đây có mức độ ảnh hưởng khác nhau, tùy vị trí sân bay, mật độ khai thác và khu vực vật thể xuất hiện.

Tại Đà Nẵng, một sân bay nằm ngay trong lòng đô thị, có nhiều điểm tương đồng với Tân Sơn Nhất. Một số vụ được xác định liên quan flycam của khách du lịch. Có trường hợp xảy ra vào dịp Tết, khiến khai thác bị gián đoạn và ảnh hưởng dây chuyền kéo dài tới ngày hôm sau.

Sân bay Nội Bài nằm ở ngoại ô, nhưng cũng gặp một vụ drone xuất hiện ở độ cao lớn khiến hoạt động khai thác gián đoạn khoảng 64 phút, 16 chuyến phải tạm dừng chờ và nhiều chuyến khác bị ảnh hưởng.

Do drone được phát hiện ở khu vực một đầu đường cất hạ cánh, kiểm soát viên không lưu phải tổ chức lại hướng khai thác và chỉ khôi phục hoàn toàn khi vùng trời được xác định an toàn.

Riêng sự cố ngày 11-8 tại Tân Sơn Nhất, ông Hà đánh giá đây là vụ gây thiệt hại nặng nhất trong số những trường hợp gần đây.

Một nguyên nhân là mật độ khai thác rất lớn. Theo ông Hà, năng lực tiếp thu của sân bay hiện khoảng 48-49 chuyến/h. Khi Tân Sơn Nhất phải tạm dừng cất, hạ cánh, ảnh hưởng lập tức lan sang các sân bay khác.

Ông Hà dẫn tình huống tại Nội Bài. Khi Tân Sơn Nhất gián đoạn lần đầu, các chuyến từ Hà Nội đi TP.HCM được giữ lại, chưa cho cất cánh. 

Sau khi sân bay phía Nam hoạt động trở lại, tàu bay mới lần lượt được giải phóng. Tuy nhiên, chỉ một thời gian ngắn sau, tình huống drone tái diễn. Những máy bay đã lên trời phải tiếp tục bay vòng chờ hoặc chuyển hướng xuống sân bay dự bị. "Ảnh hưởng dây chuyền cho một loạt chuyến bay" - ông Hà nói.

Không chỉ các hành trình nội địa bị tác động. Nhiều hành khách còn có chuyến nối quốc tế, khiến việc chậm một chặng có thể kéo theo thay đổi toàn bộ lịch trình phía sau.

Theo lãnh đạo ACV, phải đến khoảng 4h sáng hôm sau hoạt động mới cơ bản được giải quyết. Số hành khách chịu tác động được ước tính lên tới hàng chục nghìn người. Con số 56 chuyến bay bị ảnh hưởng trực tiếp ở Tân Sơn Nhất tối 11-8, theo ông Hà, mới chỉ phản ánh phần dễ nhìn thấy, gồm các chuyến bay vòng chờ, chuyển hướng hoặc bị giữ lại chưa thể cất cánh.

"Ảnh hưởng dây chuyền đằng sau, chúng tôi cũng chưa thể đo đếm được một cách chi tiết" - ông nói.

Các hãng có thể tính tương đối phần nhiên liệu phát sinh, giờ khai thác tàu bay hay chi phí vận hành. Nhưng những thiệt hại như khách lỡ chuyến nối, mất thời gian làm việc, thay đổi kế hoạch kinh doanh hoặc lịch trình cá nhân khó quy đổi ngay thành tiền.

Trong hàng không, mỗi giờ khai thác tàu bay đều gắn với chi phí. Việc bay vòng, chờ đợi hoặc chuyển hướng không chỉ tiêu tốn thêm nhiên liệu mà còn làm giảm hiệu suất sử dụng tàu bay, đảo lộn lịch tổ bay và kéo theo nhiều chuyến sau bị chậm.

"Chỉ một hoạt động diễn ra rất ngắn nhưng có thể gây hệ lụy rất lớn" - ông Hà nhận định.

Thượng tá Võ Nhân Tiệp - Phó sư đoàn trưởng Sư đoàn Phòng không 367 - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Vùng cấm bay quanh Tân Sơn Nhất rất lớn nhưng vì sao khó kiểm soát

Ở góc độ quản lý, giám sát vùng trời, Thượng tá Võ Nhân Tiệp, Phó sư đoàn trưởng Sư đoàn Phòng không 367, cho biết Tân Sơn Nhất là khu vực có mật độ dân cư và mật độ hoạt động bay rất lớn. 

Mỗi ngày, đơn vị tham gia quản lý khoảng 700-800 lượt cất, hạ cánh, những dịp cao điểm lễ, Tết có thể lên khoảng 1.000 lượt.

Theo ông Tiệp, vùng trời hiện được giám sát theo nhiều tầng, với sự tham gia của nhiều lực lượng chứ không riêng quân đội. Vì vậy, việc bảo đảm an toàn phụ thuộc nhiều vào cơ chế phối hợp, trao đổi thông tin giữa các đơn vị hàng không, quân đội, công an và chính quyền địa phương.

Ông Tiệp cho rằng quy định pháp lý về vùng cấm, hạn chế bay hiện đã khá rõ. Quyết định 18 của Thủ tướng quy định các khu vực cấm bay, trong đó vùng xung quanh sân bay Tân Sơn Nhất thuộc khu vực cấm hoạt động bay ở mọi độ cao, trừ trường hợp được cơ quan có thẩm quyền cấp phép.

"Phạm vi cấm bay quanh sân bay rất lớn, nhưng vấn đề là nhiều người dân chưa hiểu hoặc chưa biết đầy đủ" - ông Tiệp nói.

Về giám sát kỹ thuật, Sư đoàn Phòng không 367 hiện được trang bị các phương tiện phục vụ phát hiện, theo dõi vật thể trên không. Tuy nhiên, việc nhận diện những vật thể như diều hay bóng bay vẫn khó hơn nhiều so với drone.

Lý do là diều, bóng bay không phát tín hiệu điện tử, kích thước lại nhỏ. Trong khu vực đô thị dày đặc nhà cao tầng, thời điểm và địa điểm người dân thả diều cũng rất khó dự báo.

Theo ông Tiệp, ngoài các thiết bị kỹ thuật, đơn vị phải kết hợp nhiều giải pháp như quan sát bằng mắt, phương tiện quang điện tử và bố trí lực lượng tại những khu vực có khả năng xuất hiện vật thể bay.

Việc phối hợp với địa phương cũng đặc biệt quan trọng. Ông dẫn vụ ba cánh diều được phát hiện gần Tân Sơn Nhất ngày 13-8, lực lượng chức năng nhanh chóng xác định người thả nhờ thông tin và sự phối hợp giữa quân đội, công an và chính quyền sở tại.

Theo ông, tốc độ xác minh này rất quan trọng bởi càng sớm xác định được nguồn phát sinh vật thể, thời gian gián đoạn hoạt động bay càng được rút ngắn, qua đó giảm thiệt hại cho sân bay, hãng hàng không và hành khách.

Từ thực tế trên, Thượng tá Tiệp đề xuất bên cạnh việc nâng cao năng lực phát hiện và phối hợp giữa các lực lượng, cần quy định rõ những khu vực người dân được phép thả diều.

"Cần có nơi để người dân có thể thả diều, vui chơi an toàn, thay vì chỉ quy định nơi cấm" - ông nói. Chính quyền địa phương cũng cần nắm sát địa bàn, xác định những khu vực thường xuất hiện hoạt động thả diều để có phương án giám sát, tuyên truyền phù hợp.

Ngoài ra, người dân có thể trở thành một mắt xích trong hệ thống cảnh báo. Khi phát hiện drone, diều hoặc vật thể bất thường gần khu vực sân bay, thông tin sớm cho cơ quan chức năng sẽ giúp lực lượng chuyên trách xác minh và xử lý nhanh hơn.

PGS.TS Cao Vũ Minh - Trưởng bộ môn luật hành chính Nhà nước, Trường đại học Kinh tế - Luật (Đại học Quốc gia TP.HCM) - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Pháp luật không thiếu nhưng có theo kịp thực tế?

Từ góc độ pháp lý, PGS.TS Cao Vũ Minh - Trưởng bộ môn luật hành chính Nhà nước, Trường đại học Kinh tế - Luật, Đại học Quốc gia TP.HCM - cho rằng drone hay flycam đều thuộc nhóm phương tiện bay không người lái, tức không có người điều khiển trực tiếp bên trong. Các thiết bị này hiện được ứng dụng trong nông nghiệp, giao hàng, dân sự, quân sự và nhiều lĩnh vực khác.

Theo ông Minh, Việt Nam đã có quy định điều chỉnh tàu bay không người lái từ năm 2008. "Cho rằng không có hành lang pháp lý là chưa chuẩn xác. Vấn đề là các quy định có được cập nhật kịp với thực tiễn phát triển hay không" -  ông Minh nói.

Hiện lĩnh vực này được điều chỉnh bởi nhiều văn bản, trong đó có Luật Phòng không nhân dân, Nghị định 288/2025, Nghị định 282/2025 và Quyết định 18/2020 của Thủ tướng.

Nghị định 288/2025 quy định về thẩm quyền cấp phép, địa điểm, thời gian hoạt động. Theo ông Minh, người muốn bay phải thực hiện thủ tục trước, giấy phép gắn với địa điểm và thời gian cụ thể. 

Trong khi đó, các quy định liên quan thả diều tồn tại rải rác ở nhiều văn bản, chưa hình thành cách quản lý rõ ràng như với thiết bị bay không người lái.