Khoảng 5 năm trở lại đây, thị trường ô tô Việt Nam chứng kiến sự thay đổi mạnh mẽ khi hàng loạt thương hiệu mới — đặc biệt là các hãng xe Trung Quốc đồng loạt gia nhập và tung ra nhiều mẫu xe mới.
Làn sóng xe Trung Quốc: Từ MG đến BYD, Aion, Geely…
MG là thương hiệu Trung Quốc đầu tiên quay lại Việt Nam sau hơn một thập kỷ vắng bóng, đánh dấu bằng mẫu xe điện MG4 ra mắt năm 2024. Sự trở lại của MG mở đường cho nhiều hãng xe khác như Wuling, BYD, Aion, Geely, Lynk & Co… tham gia thị trường, phần lớn tập trung vào mảng xe điện – phù hợp với định hướng phát triển xanh và xu hướng chuyển đổi năng lượng tại Việt Nam.
BYD Atto 3 từng được kì vọng sẽ tạo nên cơn sốt doanh số. Ảnh: Tổng hợpTuy nhiên, dù xuất hiện rầm rộ, các thương hiệu Trung Quốc vẫn chưa tạo được dấu ấn rõ rệt. Nhiều mẫu xe ra mắt nhưng doanh số khiêm tốn, buộc nhà phân phối phải giảm giá hàng trăm triệu đồng để xả hàng tồn.
Xe Trung Quốc chưa thể tạo “làn sóng” như xe máy trước đây
Theo chuyên gia ô tô Nguyễn Thanh Hải, việc so sánh làn sóng ô tô Trung Quốc hiện nay với thời kỳ xe máy Trung Quốc tràn vào Việt Nam cách đây 20 năm là khập khiễng.
ÔNG Hải nhận định, ô tô có giá trị cao, chi phí nuôi xe lớn và không tiện lợi như xe máy. Vì vậy, việc người Việt đón nhận ô tô Trung Quốc nồng nhiệt như từng làm với xe máy là rất khó xảy ra.
Một rào cản lớn khác là giá bán. Nhiều mẫu ô tô Trung Quốc có giá mở bán cao, thậm chí vượt xe Nhật, Hàn – khiến người tiêu dùng vốn còn e dè về chất lượng lại càng thêm dè dặt.
“Bài toán trạm sạc” chưa có lời giải
Dù đa phần hướng đến xe điện, các hãng xe Trung Quốc vẫn đang đối mặt với thách thức lớn nhất: thiếu hạ tầng trạm sạc. Khác với xe xăng, người dùng xe điện cần chờ sạc lâu hơn, trong khi hệ thống sạc công cộng còn hạn chế, chủ yếu tập trung ở các thành phố lớn.
Khi được hỏi về kế hoạch đầu tư trạm sạc nhanh, phần lớn hãng xe Trung Quốc đều cho biết sẽ phụ thuộc vào bên thứ ba hoặc khuyến khích người dùng sạc tại nhà. Tuy nhiên, cả hai giải pháp này đều khó khả thi trong bối cảnh đô thị Việt Nam có mật độ dân cư cao, ít hộ gia đình có điều kiện lắp đặt trạm sạc riêng.
Giá sạc của bên thứ ba hiện khoảng 10.000 đồng/kWh, cao gần gấp ba lần mức giá của VinFast (khoảng 3.800 đồng/kWh), khiến bài toán chi phí càng thêm nan giải.
Ý tưởng hay nhưng khó thành hiện thực
Trước những khó khăn đó, một số hãng xe Trung Quốc đang cân nhắc thành lập liên minh trạm sạc để chia sẻ chi phí đầu tư và mở rộng mạng lưới. Tuy nhiên, theo chuyên gia Nguyễn Thanh Hải, đây là ý tưởng khả thi trên giấy, nhưng đầy rủi ro trong thực tế.
Ông cho rằng, các hãng sẽ phải đối mặt với hàng loạt thách thức. Thứ nhất, chi phí đầu tư lớn, khi một trạm sạc cần tới hàng tỷ đồng để lắp đặt 5–7 trụ sạc công suất cao.
Các hãng xe sẽ khó tìm mặt bằng, bởi nhiều vị trí thuận lợi đã được VinFast thuê. Ngoài ra, còn thiếu sự đồng bộ, khi mức vốn góp của từng hãng phụ thuộc vào doanh số.
Đặc biệt, các hãng ngoại hiện chưa có chính sách hỗ trợ hay chuẩn sạc thống nhất từ Chính phủ.
Hệ thống trạm sạc của VinFast. Ảnh: Tổng hợpTheo giá tham khảo hiện nay, một trụ sạc 30kW có giá khoảng 143 triệu đồng, trụ 120 kW lên tới 415 triệu đồng, trong khi trụ siêu nhanh 300 kW có thể đạt 3,2 tỷ đồng. Với mức đầu tư như vậy, việc thu hồi vốn là bài toán khó cho bất kỳ hãng xe nào.
“Không trạm sạc – không người mua, không người mua – không dám đầu tư”
Bế tắc trong hạ tầng khiến các hãng xe Trung Quốc rơi vào vòng luẩn quẩn: thiếu trạm sạc khiến người dùng không dám mua, doanh số thấp khiến doanh nghiệp không đủ khả năng đầu tư thêm trạm sạc.
Chuyên gia Hải đưa ra kết luận: Liên minh trạm sạc có thể là hướng đi tạm thời, nhưng để cạnh tranh với mạng lưới của VinFast và tạo lòng tin với người tiêu dùng, họ cần chiến lược dài hơi, bài bản hơn.
Các hãng xe điện nếu đồng loạt liên minh để xây trạm sạc, có thể sẽ rơi vào vòng luẩn quẩn. Ảnh: Tổng hợpDù vậy, không thể phủ nhận rằng xe điện vẫn là hướng đi bắt buộc nếu các hãng ô tô Trung Quốc muốn trụ vững và “đua đường dài” tại Việt Nam — nơi thị trường đang chuyển dịch mạnh mẽ theo xu hướng xanh và bền vững.
