Tháng Tư năm 2021, Toshihiro Mibe bước lên bục phát biểu nhậm chức Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành Honda Motor với một tuyên bố chấn động. Vị tân thuyền trưởng vạch ra tham vọng biến các dòng xe điện và xe chạy bằng pin nhiên liệu chiếm 100% doanh số xe mới của hãng vào năm 2040. Thế nhưng, đằng sau lời hứa táo bạo đó là một rào cản vô hình về sự thay đổi khó lường của từng khu vực địa lý. Năm năm sau, lời cảnh báo mờ nhạt ngày nào đã hiện hình thành một cơn ác mộng có thật. Tuần trước, ông Mibe phải đứng trước báo giới thừa nhận mục tiêu 2040 không còn thực tế và chính thức rút lại lời cam kết lịch sử này.
Vỡ mộng điện hóa và cú phanh gấp của các đế chế
Để hiện thực hóa giấc mơ thuần điện, Honda từng lên kế hoạch đổ 10 nghìn tỷ yen, tương đương 63 tỷ USD vào sản xuất pin và chuỗi cung ứng tại Canada. Hãng thậm chí còn bắt tay với Sony để phát triển mẫu xe điện Afeela tại Bắc Mỹ, mang theo niềm kiêu hãnh rằng Nhật Bản không hề tụt hậu trong kỷ nguyên xe định nghĩa bằng phần mềm. Đáng tiếc, hiện thực tàn khốc đã ép họ phải quay đầu. Các kế hoạch chi tiêu khổng lồ bị cắt xén, nhà máy tại Canada bị đình lại và dự án Afeela chính thức bị khai tử.
Mẫu xe điện Afeela sẽ không được sản xuất như dự kiếnCái giá phải trả cho giấc mộng điện hóa là vô cùng đắt đỏ. Tuần qua, Honda ngậm ngùi công bố khoản lỗ ròng cả năm đầu tiên kể từ khi niêm yết trên sàn chứng khoán vào năm 1957. Đế chế lừng lẫy một thời tuyên bố thu hẹp quy mô phát triển xe điện, ngậm ngùi chuyển hướng tập trung trở lại dòng xe hybrid vốn vẫn phụ thuộc vào động cơ đốt trong truyền thống. Sự lao dốc này không chỉ đến từ việc đánh giá sai nhu cầu thị trường hay những chính sách khắt khe thời cựu Tổng thống Mỹ Donald Trump. Theo giới phân tích, đòn giáng chí mạng thực chất đến từ tốc độ trỗi dậy kinh hoàng của các đối thủ Trung Quốc.
Nỗi đau này không của riêng Honda. Nissan Motor đã báo lỗ ròng khổng lồ trong hai năm liên tiếp. Ngay cả gã khổng lồ Toyota Motor cũng được dự báo sẽ chứng kiến lợi nhuận ròng suy giảm năm thứ ba liên tiếp trong năm tài chính kết thúc vào tháng Ba năm 2027. Ngành công nghiệp ô tô vốn là xương sống của kinh tế Nhật Bản, tạo ra 5,59 triệu việc làm và đóng góp 19,2% tổng giá trị ngành sản xuất, nay đang dần mất đi sức hút. Trên thị trường chứng khoán, Toyota vẫn là công ty giá trị nhất với mức vốn hóa gần 300 tỷ USD, nhưng đang bị các thế lực trí tuệ nhân tạo và bán dẫn như SoftBank Group hay Tokyo Electron bám đuổi sát sao.
Sức mạnh hủy diệt từ làn sóng đại lục
Trong bức tranh xám xịt đó, BYD nổi lên như một thế lực đe dọa sinh tồn. Theo dữ liệu từ công ty nghiên cứu ô tô MarkLines tại Tokyo, thị phần toàn cầu của BYD đã lần lượt vượt mặt Mazda Motor, Subaru và Mitsubishi Motors vào năm 2022, đánh bại Suzuki Motor vào năm 2023, và chính thức vượt qua Honda cùng Nissan trong năm 2024. Cụ thể, thị phần toàn cầu của BYD đã nhảy vọt lên mức 5,3% vào năm ngoái, một bước tiến không tưởng so với con số vỏn vẹn 0,6% của năm 2020. Người đồng hương Geely cũng bám sát với 4,5% thị phần, bỏ xa toàn bộ các nhà sản xuất Nhật Bản ngoại trừ Toyota.
BYD đã chiếm thị phần từ các nhà sản xuất ô tô Nhật BảnMasatoshi Nishimoto, giám đốc liên kết nghiên cứu và phân tích dự báo sản xuất xe hạng nhẹ Nhật Bản và Hàn Quốc tại S&P Global Mobility, đã có những đánh giá sắc sảo về cục diện này. Ông chia sẻ: "Không có gì phải nghi ngờ khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc là nguyên nhân gốc rễ khiến thị phần của các nhà sản xuất Nhật Bản giảm sút đều đặn".
Các thương hiệu đại lục nắm trong tay vũ khí tối thượng là chi phí sản xuất thấp, tốc độ số hóa thần tốc và công nghệ điện hóa vượt trội. Hơn 200 thương hiệu đang vươn vòi bạch tuộc ra 190 quốc gia và vùng lãnh thổ, nhắm thẳng vào thế hệ trẻ và tệp khách hàng mua xe lần đầu. Thời gian chính là hố sâu ngăn cách giữa hai thế lực. Chuyên gia cấp cao tại Viện Nghiên cứu Itochu là ông Sanshiro Fukao chỉ ra rằng, thời gian từ lúc phát triển đến khi tung một mẫu xe mới ra thị trường tại Nhật Bản trung bình mất từ 4 đến 5 năm. Trong khi đó, các nhà sản xuất hàng đầu Trung Quốc chỉ tốn vỏn vẹn 18 tháng đến 2 năm nhờ đổ lượng tiền khổng lồ, huy động nhân lực quy mô lớn và ứng dụng trí tuệ nhân tạo.
Một mẫu xe điện của BYD với phong cách rất 'Nhật Bản'Sự vượt trội này được phô diễn rõ nét tại triển lãm ô tô Bắc Kinh vừa qua. BYD tung ra công nghệ pin sạc từ 10% lên 97% chỉ trong khoảng 9 phút. Xpeng trình làng mẫu SUV GX có khả năng tự lái Cấp độ 4, trong khi Li Auto khoe công nghệ truyền động bằng tín hiệu điện thay cho kết nối cơ học truyền thống.
Các hãng ô tô Nhật Bản lép vế trước các công nghệ mới của hãng xe Trung QuốcBên cạnh đó, xung đột tại Trung Đông đẩy giá nhiên liệu lên cao đã vô tình tạo ra đòn bẩy cho xe điện Trung Quốc. Chi phí vận hành rẻ kết hợp với mức giá bán lẻ thấp kỷ lục giúp các dòng xe này dễ dàng càn quét vùng Nam Bán cầu, bù đắp cho lượng hàng tồn kho khổng lồ tại thị trường nội địa.
Bắt tay sinh tồn và ván cược tại Nam Bán cầu
Đứng trước bờ vực, những cái đầu lạnh của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản nhận ra họ không thể chiến đấu đơn độc. Tháng Tư vừa qua, Koji Sato rời ghế Giám đốc điều hành Toyota để đảm nhận vai trò giám đốc công nghiệp đầu tiên của công ty. Ông thẳng thắn thừa nhận sự phát triển công nghiệp dựa trên cạnh tranh đơn lẻ đã chạm đến giới hạn và kêu gọi toàn ngành phải chủ động thiết lập các lĩnh vực cần hợp tác chung. Nếu không chịu lột xác ngay lúc này, ngành ô tô Nhật Bản sẽ đối mặt với những biến động dữ dội.
Hành động ngay lập tức đi kèm lời nói. Toyota thắt chặt liên minh với Suzuki, Mazda và Subaru trong phát triển chuỗi cung ứng, đồng thời có thể chia sẻ công nghệ điện hóa giá rẻ cho các đối tác. Họ cũng bắt tay với gã khổng lồ viễn thông NTT để nhúng hạ tầng dữ liệu vào công nghệ tự lái. Dù đàm phán sáp nhập đổ vỡ, Nissan và Honda vẫn duy trì các cuộc đối thoại hợp tác. Bản thân Nissan cũng đang liên minh với Uber Technologies và Wayve trong lĩnh vực xe tự lái.
Đáng chú ý, sự hợp tác này lan rộng đến chính tâm chấn Trung Quốc. Nissan áp dụng chiến lược học hỏi công nghệ nội địa đại lục để biến quốc gia này thành trung tâm xuất khẩu khu vực. Honda cũng tìm cách giảm chi phí bằng cách sử dụng linh kiện nội địa Trung Quốc và tích hợp các công nghệ hỗ trợ lái tiên tiến. Tuy nhiên, giới quan sát cảnh báo đây là một con dao hai lưỡi. Việc xuất khẩu xe sản xuất tại Trung Quốc có thể giúp xe Nhật tiếp cận thị trường mới, nhưng chuỗi cung ứng linh kiện tại quê nhà Nhật Bản lại không hề được hưởng lợi.
Bán triết lý dịch vụ thay vì chạy đua phần cứng
Trong nỗ lực tìm kiếm không gian sinh tồn mới, Ấn Độ nổi lên như một bệ phóng chiến lược tiến vào vùng Nam Bán cầu. Suzuki, với lịch sử hơn 40 năm cắm rễ, đang thống trị 40% thị phần tại đây và biến quốc gia này thành trung tâm xuất khẩu sang châu Phi. Toyota cũng vừa công bố xây dựng nhà máy thứ tư tại thị trường đông dân nhất thế giới.
Cuộc chiến phía trước của người Nhật không nằm ở cuộc đua công nghệ hào nhoáng mà nằm ở triết lý dịch vụ và độ bền bỉ. Chuyên gia Fukao nhận định vũ khí lớn nhất của xe Nhật là tính thanh khoản. Dù xe Trung Quốc có giá mua ban đầu rẻ, chúng nhanh chóng mất giá trị. Ngược lại, xe Nhật dù đắt hơn nhưng sở hữu giá trị bán lại cao, mạng lưới phụ tùng dễ tìm kiếm và độ bền tính bằng thập kỷ. Tổng chi phí sở hữu về lâu dài mới là yếu tố quyết định để giữ chân khách hàng tại các nước đang phát triển.
Thế nhưng, hành trình đòi lại ngôi vương vẫn còn đầy rẫy chông gai. Trận chiến sinh tử này không đơn thuần là cuộc đối đầu giữa gã khổng lồ Nhật Bản và một vài cái tên nổi bật. Đó là cuộc chiến khốc liệt giữa tinh hoa cơ khí truyền thống và đội quân hùng hậu gồm hơn 200 thương hiệu xe điện công nghệ cao đang khao khát nuốt chửng thị trường toàn cầu.
