Làn sóng bành trướng của các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc ra thị trường quốc tế đang vô tình giải quyết một cơn đau đầu lớn cho các tập đoàn ô tô phương Tây. Hàng loạt dây chuyền sản xuất xe xăng đang trong tình trạng đắp chiếu trên khắp thế giới bỗng dưng được đánh thức để chuyển đổi thành các đại công trường lắp ráp xe năng lượng mới. Sự giao thoa lợi ích này đang phác họa lại toàn bộ bức tranh quyền lực của ngành công nghiệp ô tô toàn cầu.
Tập đoàn Stellantis mới đây đã quyết định chia sẻ cơ sở sản xuất tại Tây Ban Nha và Pháp cho hai đối tác Trung Quốc là Leapmotor và Dongfeng. Cùng lúc đó, Geely cũng đang rục rịch tiếp quản và khởi động lại một dây chuyền lắp ráp dư thừa tại nhà máy của Ford ở Tây Ban Nha. Những cái bắt tay này chính là minh chứng rõ nét cho những ngã rẽ trái ngược của các ông lớn trong quá trình chuyển đổi sang điện khí hóa.
Nước cờ hóa giải áp lực thuế quan và bảo hộ thương mại
Các chuyên gia phân tích của UBS dự báo các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có khả năng nới rộng thị phần toàn cầu từ 25% vào năm 2025 lên mức 35% vào năm 2030 nhờ nguồn cung pin giá rẻ. Các chuyên gia này cảnh báo những nhà sản xuất thiết bị gốc ngoài Trung Quốc có thể sẽ phải đối mặt với nguy cơ đánh mất thị phần mang tính cấu trúc.
Để duy trì đà tăng trưởng, việc nội địa hóa sản xuất xe điện tại các thị trường hải ngoại được xem là đòn phản công tất yếu của doanh nghiệp Trung Quốc. Ông James Kan, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu công nghiệp châu Á Thái Bình Dương tại BNP Paribas nhận định đây là chiến lược chia sẻ lợi ích.
"Đó là một cách để các bên lợi ích bản địa cảm thấy họ đang được chia phần", ông James Kan nhấn mạnh tầm quan trọng của chiến lược này khi các hãng xe Trung Quốc muốn giành thêm thị phần toàn cầu.
Thực tế, các mẫu xe thuần điện của Leapmotor đang phải gồng mình gánh mức thuế chống trợ cấp 30,7% do Ủy ban Châu Âu áp đặt. Để tháo gỡ nút thắt này, nhà sáng lập Zhu Jiangming khẳng định công ty sẽ nội địa hóa các nguồn cung linh kiện như khung vỏ và nội thất nhằm phục vụ dây chuyền lắp ráp tại Tây Ban Nha. Trước đó, một dự thảo quy định của EU yêu cầu các dòng xe điện phải đạt tỷ lệ 70% linh kiện sản xuất nội khối mới đủ điều kiện nhận trợ cấp.
Chiến lược này cũng đang được áp dụng triệt để tại thị trường Nam Mỹ. Leapmotor dự kiến sẽ sớm khởi động dây chuyền sản xuất tại một nhà máy khác của Stellantis ở Brazil. Động thái này diễn ra ngay trước thềm chính phủ Brazil nâng thuế nhập khẩu xe điện từ 25% lên mức 35% vào tháng bảy tới.
BYD đã tiếp quản và cải tạo khu phức hợp trước đây của Ford tại Camacari, phía bắc BrazilBẫy chi phí ngầm và rủi ro đứt gãy chuỗi cung ứng
Nội địa hóa giúp lách qua khe cửa hẹp của thuế quan nhưng lại đẩy các hãng xe Trung Quốc vào một ma trận rủi ro mới về chi phí và tuân thủ pháp lý. Ông Harald Hendrikse, chuyên gia phân tích ngành ô tô châu Âu tại Citigroup đã thẳng thắn chia sẻ góc nhìn này với giới đầu tư.
"Thực sự tôi cảm thấy khá buồn cười khi nhìn thấy các công ty Trung Quốc ồ ạt mua lại cơ sở sản xuất ở châu Âu, bởi vì họ sẽ sớm nếm mùi cay đắng khi nhận ra việc kinh doanh tại đây khó khăn đến mức nào", ông Harald Hendrikse chia sẻ.
Chuyên gia này chỉ ra rằng các doanh nghiệp Trung Quốc sẽ phải thuê nguồn lao động cực kỳ đắt đỏ của châu Âu. Họ cũng sẽ bị ép buộc sử dụng chuỗi cung ứng bản địa để đáp ứng các quy định khắt khe về tỷ lệ nội địa hóa cũng như các tiêu chuẩn pháp lý nghiêm ngặt của khu vực.
Bài học nhãn tiền vẫn còn đó với thương hiệu dẫn đầu BYD. Hãng xe này mới đây đã phải chật vật xử lý một vụ bê bối lao động tại Brazil. Sau khi mua lại và cải tạo một nhà máy cũ của Ford, BYD bị các quan chức lao động địa phương cáo buộc ép buộc công nhân xây dựng làm việc trong điều kiện "giống như nô lệ". Hậu quả là tên của tập đoàn này đã bị liệt vào "danh sách đen" về lạm dụng lao động của quốc gia Nam Mỹ này trước khi được gỡ bỏ chóng vánh.
Dù vậy, hãng xe điện bán chạy nhất thế giới vẫn đang cân nhắc mở thêm nhà máy thứ hai tại khu vực Mỹ Latinh. Phó chủ tịch điều hành Stella Li tiết lộ BYD cũng đang đàm phán với Stellantis và nhiều nhà sản xuất ô tô châu Âu khác để tìm kiếm cơ hội thâu tóm các cơ sở sản xuất tại Ý.
Bài toán công suất dư thừa và toan tính đường dài
Nhiều nhân vật trong ngành tiết lộ các tập đoàn ô tô Trung Quốc vẫn luôn giữ sẵn phương án xây dựng nhà máy mới từ đầu, đề phòng trường hợp đối tác phương Tây đòi hỏi mức giá quá cao cho các dây chuyền cũ. Một giám đốc điều hành cấp cao phân tích rằng việc mua lại công suất có sẵn giúp tiết kiệm thời gian đáng kể. Tuy nhiên, họ luôn phải đặt lên bàn cân giữa mức giá chào bán, tổng chi phí vận hành, hiệu suất và nhu cầu thực tế của người tiêu dùng bản địa.
Sự chênh lệch về công nghệ cũng là một rào cản lớn. Ông Elvis Cheng, người đứng đầu hoạt động tại Bắc Âu của Xpeng cho biết công ty đang đàm phán với Volkswagen để mua lại một cơ sở sản xuất nhằm đáp ứng nhu cầu nội khối. Dù vậy, Xpeng vẫn để ngỏ khả năng tự xây dựng một cơ sở riêng vì họ đánh giá các nhà máy hiện tại của Volkswagen đã "hơi cũ".
Ở chiều ngược lại, việc bán đi các cơ sở cũ là phao cứu sinh cho những ông lớn phương Tây đang ngập chìm trong khủng hoảng dư thừa. Giám đốc điều hành Volkswagen Oliver Blume thừa nhận công ty đang tìm cách cắt giảm công suất toàn cầu từ 12 triệu chiếc xuống còn 9 triệu chiếc mỗi năm do nhu cầu sụt giảm.
Dù mới đây ông Oliver Blume đính chính rằng "hiện không có kế hoạch hay cuộc đàm phán nào với các nhà sản xuất Trung Quốc", nhưng vị lãnh đạo này vẫn phải thừa nhận thực tế cay đắng.
"Chúng tôi vẫn còn dư thừa công suất tại các nhà máy ở châu Âu và Đức. Chúng tôi cần giải quyết vấn đề này để duy trì khả năng cạnh tranh", ông Oliver Blume chia sẻ.
Sự kết hợp giữa hai thế lực này mang đến niềm hy vọng về việc giải quyết dứt điểm vấn đề công suất. Thay vì đối đầu trực diện, nhiều hãng xe chọn cách vắt kiệt giá trị từ những cỗ máy cũ kỹ. Nhà sáng lập Geely Li Shufu từng tuyên bố doanh nghiệp của ông "hướng tới sự hợp tác thực dụng và tích hợp tài nguyên" để "cải thiện hiệu quả sử dụng công suất dư thừa trong ngành".
"Chúng ta có thể tham gia cạnh tranh toàn cầu với thái độ thân thiện, giành được sự tán thưởng từ các đối tác quốc tế và xây dựng một hình ảnh thương hiệu tốt đẹp cho ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc khi vươn ra biển lớn", ông Li Shufu khẳng định.
