Phát ngôn thẳng nhất đến từ đại diện các xưởng dịch vụ
Ngày 22/9/2026, ông Aleksandr Pakhomov, Phó chủ tịch Liên hiệp các cơ sở dịch vụ ô tô Nga, trả lời chuyên trang SpeedMe về việc mẫu xe Trung Quốc nào sẽ khó sửa nhất sau 5 tới 7 năm nữa. Ông nói ngành ô tô Trung Quốc đang đi rất nhanh theo hướng xe dùng một lần, và các giải pháp như cụm điều khiển điện tử tích hợp, pin kéo hay giao thức mạng riêng đều phục vụ một mục tiêu là hạ giá thành.
Câu đáng chú ý nhất là lời ông giải thích cho thắc mắc quen thuộc trong giới thợ Nga, rằng vì sao xe Trung Quốc không có tài liệu sửa chữa. Theo ông, ở Trung Quốc thứ đó không cần tới, vì các nhà sản xuất Trung Quốc vốn không định sửa những chiếc xe này.
Gian trưng bày tại một triển lãm ô tô ở Trung Quốc, nơi hàng chục thương hiệu cùng giới thiệu sản phẩm mới.
Quy định của Trung Quốc buộc nhà sản xuất công bố thông tin kỹ thuật của mẫu mới trong vòng 6 tháng rồi duy trì trong 10 năm, nên vướng mắc của thợ Nga nằm ở chỗ tiếp cận được tài liệu và quyền chẩn đoán ngay tại Nga. Với khối pin, theo đánh giá của McKinsey, phần này thường chiếm khoảng 30% tới 40% giá một chiếc xe điện.
Con số từ xưởng dịch vụ và từ đại lý
Nhận định của ông Pakhomov khớp với những gì các chuỗi dịch vụ đo được. Ngày 3/7/2026, Giám đốc kỹ thuật chuỗi Fit Service, ông Nikita Rodionov, cho biết với các thương hiệu phổ thông như Haval hay Geely thì phụ tùng thông dụng về trong thời gian chấp nhận được, nhưng với nhóm nhập khẩu song song gồm Changan, Zeekr, FAW, BYD, BAW và một số bản Dongfeng, phụ tùng thân vỏ, đèn hay cụm điều khiển điện tử có thể phải chờ từ 1 tới 5 tháng.
Ông kể một ca phải gửi mẫu chi tiết từ Nga sang Trung Quốc để tìm phụ tùng cho chiếc Zeekr, và một ca tìm phụ tùng thân vỏ cho xe điện BYD kéo dài khoảng 2,5 tháng. Ở phía đại lý, bà Yulia Trushkova, Giám đốc dịch vụ tập đoàn ROLF, cho biết xe nhập song song phải chờ phụ tùng từ 2 tới 5 tháng và giá phụ tùng tăng khoảng 9% tới 12% trong một năm.
Thợ kiểm tra khoang động cơ tại một xưởng dịch vụ, nơi thời gian chờ phụ tùng quyết định xe nằm lại bao lâu.
Bà mô tả xe Trung Quốc hiện đại như một chiếc điện thoại thông minh đặt trên bốn bánh, đòi hỏi để ý tiểu tiết và thay đồ tiêu hao thường xuyên hơn. Với một số thương hiệu, vấn đề nằm ở cụm cơ khí cụ thể, khi ông Anton Shaparin, Phó chủ tịch Liên hiệp Ô tô Quốc gia Nga, nói Changan có khó khăn cơ bản về nguồn hộp số, vì trên xe của hãng này hộp số không sống được lâu.
Vì sao khoảng cách đó rơi đúng vào chủ xe Nga
Ông Pakhomov chỉ ra một nghịch lý về kinh tế. Ông lấy mẫu Jetta VA3 làm ví dụ, khi tại Trung Quốc xe quy ra tiền Nga khoảng 850.000 tới 950.000 rúp, nhưng qua biên giới Nga thì giá đội lên gấp đôi hoặc hơn. Một chiếc xe thiết kế theo tinh thần dùng vài năm rồi bỏ, khi vào Nga với mức giá đó, lập tức thành hàng tiêu dùng lâu bền mà chủ xe buộc phải giữ và phải sửa.
Lớp rủi ro thứ hai nằm ở cơ chế triệu hồi. Ông Shaparin lưu ý triệu hồi chỉ áp dụng cho xe có giấy chứng nhận kiểu loại tại Nga, nên nhiều xe Trung Quốc nhập theo đường song song nằm ngoài phạm vi triệu hồi chính thức của Rosstandart. Cơ quan này vẫn đang can thiệp, khi ngày 6/8/2026 ra lệnh cấm lưu hành một số xe tải Dongfeng và Zoomlion sau các đợt kiểm tra phát hiện lỗi kỹ thuật.
Với pin, ông Pakhomov cho rằng sửa từng cụm gần như không có ý nghĩa, vì theo kinh nghiệm thực tế, sau khi thay hai ba cụm thì khoảng nửa năm sau xe lại vào thay tiếp.
Kỹ thuật viên được hướng dẫn thao tác dưới gầm xe điện với găng tay cách điện tại một cơ sở đào tạo ở Trung Quốc.
Điều mà giới thợ Nga đang nói tới không phải chuyện xe Trung Quốc hỏng nhiều hay ít, mà là chuyện một chiếc xe khi hỏng thì có bao nhiêu nơi đủ điều kiện mở nó ra. Tài liệu kỹ thuật, quyền truy cập dữ liệu và nguồn phụ tùng là ba thứ quyết định câu trả lời đó, và cả ba đều đang nằm ngoài tầm với của xưởng độc lập.
Tại Việt Nam, câu chuyện bắt đầu hiện ra theo cách tương tự. Anh Tô Thế Tùng, giám đốc xưởng kỹ thuật Real Car, đơn vị chuyên nhận xe điện, hybrid và xe lai sạc điện ở miền Bắc, cho biết xưởng của anh đã phải đặt phụ tùng xe Trung Quốc từ nước ngoài về vì mạng lưới dịch vụ chính hãng trong nước chưa đủ rộng, và việc đó vừa tốn tiền vừa tốn thời gian. Anh dẫn một ví dụ, với mẫu xe tầm trung giá hơn 700 triệu đồng, riêng việc thay một bóng đèn pha đã tốn mấy chục triệu đồng.
Một xưởng dịch vụ tại Việt Nam nhận kiểm tra và sửa chữa xe hybrid cùng xe điện.
Anh Tùng cũng nói thẳng phần chưa biết. Phần lớn xe lai sạc điện của các hãng Trung Quốc mới vào Việt Nam chưa đầy một năm, chưa đủ thời gian để xuất hiện hư hỏng lớn, nên chưa ai nói được chi phí sửa chữa về sau sẽ ra sao. Câu hỏi mà cả thợ Nga lẫn thợ Việt Nam đang đặt ra vì thế giống nhau, đó là khi xe hỏng thì sửa ở đâu, chờ bao lâu và hết bao nhiêu tiền.
